현대차 울산공장 아이오닉5 생산라인에서 작업자가 막바지 검수를 하고 있다. [현대차 제공]

[헤럴드경제=김지윤 기자] 미국이 북미에서 조립하지 않은 전기차에 대한 보조금 지급을 중단함에 따라 당장 국내 자동차 기업들의 발등에 불이 떨어졌다. 현대차·기아 등은 현재 국내에서 전기차를 조립해 수출하고 있어, 판매 차종 모두가 세액 공제 대상에서 제외됐기 때문이다.

현대차가 오는 2025년 미국에 전기차 전용공장을 완공한다고 밝힌 가운데 투자 속도를 앞당겨야 한다는 지적이 나온다. 더불어 우리 정부의 후속 대응 역시 그 어느 때보다 중요해졌다는 평가다.

조 바이든 미국 대통령은 16일(현지시간) 미국에서 생산되고, 일정 비율 이상 미국에서 제조된 배터리와 핵심광물을 사용한 전기차에만 혜택을 주는 내용을 담은 ‘인플레이션 감축법’에 서명했다.

미국 에너지부에 따르면 연말까지 수혜 조건을 충족하는 전기차는 아우디, BMW, 포드, 크라이슬러, 루시드, 벤츠 등의 2022∼2023년식 전기차와 플러그인 하이브리드(PHEV) 21종이다.

인플레이션 감축법은 일정 요건을 갖춘 전기차에 한해 중고차는 최대 4000달러(약 526만원), 신차는 최대 7500달러(약 986만원)의 세액 공제를 해주는 내용을 담고 있다. 당장 이날부터 북미 조립 차량 21개 모델만 연말까지 대당 최대 7500달러의 보조금을 받을 수 있다.

현대차그룹이 미국 시장에서 판매 중인 현대차 ‘아이오닉5’·‘코나EV’, 제네시스 ‘GV60’, 기아 ‘EV6’· ‘니로EV’ 등 5개 모델은 모두 대상에서 제외됐다. 미국 소비자 입장에서는 현대차그룹의 전기차를 사려면 다른 차에 비해 최대 1000만원 가까이 비싸게 사야 하는 셈이다.

미국 캘리포니아주 파운틴밸리시에 위치한 현대차 미국판매법인(HMA). [헤럴드경제DB]

현대차는 지난 5월 미국 조지아주에 전기차 전용공장을 짓겠다고 발표했다. 그러나 2025년 완공을 목표로 제시해 실제 전기차 생산에는 다소 시일이 걸릴 것으로 전망된다. 제네시스 GV70과 기아 EV9 등 일부 차종을 기존 미국 생산 라인을 전환해 현지 생산한다는 계획도 급성장 중인 현지 전기차 수요를 감당하기에는 한계가 있다는 분석이 나온다.

당장 설비 전환을 추진하더라도 전기차와 내연기관차 사이의 생산량 조정부터 부품 수급, 국내 노조의 전기차 해외 생산 반대 등 당면한 문제가 산적해 있다.

더욱 큰 문제는 내년 1월부터 기준이 더욱 까다로워진다는 점이다. 미국이 내년부터 전기차에 탑재되는 배터리의 부품·광물의 북미 제조 비율까지 요구할 것으로 예정돼 있어서다.

최근 중국 배터리 업체와 공급 계약을 체결하며 공급망을 다변화하는 현대차 입장에선 전략을 재점검하지 않을 수 없는 상황이다. 특히 국내 제조사가 만든 배터리를 사용한다고 해도 배터리의 부품·광물의 중국 의존도가 상당해 미국이 제시한 조건을 충족하기 쉽지 않다. 국내 배터리 업체의 중국 원재료 의존도는 수산화리튬 83％, 코발트 87％, 망간 99％ 수준으로 추산된다.

이호근 대덕대학교 자동차학과 교수는 “현대차는 당장 미국 공장 가동을 앞당겨야하는 과제를 안게 됐다”며 “신규 전기차 공장을 서둘러 짓고, 출고시간을 단축해 법안에 적극적으로 대응해야 할 것”이라고 말했다. 이어 “장기적으로는 시장 점유율이 중요한 만큼, 프로모션을 통해서라도 점유율을 유지하는 전략을 펼쳐야 후속 대응이 가능하다”고 강조했다.

한편 바이든 대통령이 해당 법에 서명하기 이전에 차량 구매자들이 이미 법적 구속력 있는 계약을 맺은 경우 기존 세제 혜택을 적용받게 된다. 자동차 업체들은 구매 차종에 따라 혜택이 줄어들 수 있다며 소비자에게 계약금 납부 등 계약 절차를 서두르도록 독려하고 있다.