국제사회의 청정 대체 에너지 전환 흐름에 해운업계에도 비상등이 켜졌다. 연비 성능 등급과 함께 온실가스 배출 저감을 강제하는 규제 도입 가능성이 커지면서 선사들의 대응책 마련이 시급한 과제로 떠올랐기 때문이다.

16일 해운업계에 따르면 세계 최대 컨테이너선사인 머스크 해운이 최근 탈탄소화에 대응해 최근 선박 연료에 대한 환경세(탄소세) 부과를 제안했다.

소렌 스코우(Soren Skou) 머스크 CEO는 “화석연료에서 현재는 고가인 녹색 대체에너지로 전환하는 가교로써 해운연료 탄소세 도입이 필요하다”면서 “연료 t당 450달러(탄소 t당 150달러)의 탄소세를 부과해야 한다”고 밝혔다.

이번 제안은 국제해사기구(IMO)가 이달 말 해상운송 분야의 온실가스 감축 방안 협의를 앞두고 발표된 것이라는 점에서 의미가 크다. 기구 회의에서 관련 협의가 구체화할 가능성도 점쳐진다.

현재 해상운송 부문의 이산화탄소 배출량은 글로벌 매출량의 2.5%에 해당하는 연간 9억4000만t으로 추정된다. 선박의 상당수가 중유 등 화석연료를 사용하고 있어서다.

해운업계의 탈탄소화 규제는 오는 2023년 1월부터 시핼될 예정이다. 2008년 대비 2030년까지 국제 해운의 온실가스 배출량을 40% 감축하는 것이 목표다.

온실가스 규제가 시행되면 국적선사들은 선박 운항 계획에 큰 차질을 빚을 수밖에 없다. 국적선 대다수가 기준에 미치지 못하기 때문이다.

IMO 규제에 의해 개방형 스크러버(탈황장치)를 장착한 선박의 입항 금지 국가도 증가하는 추세다. 오염된 세척수 배출에 대한 문제 제기도 꾸준하다.

해운사들은 스크러버를 장착하거나 저유황유를 사용하는 현재의 대체 방식에서 친환경 연료를 도입해야 하는 부담에 직면했다. 엔진 출력 제한 등 개조 작업에 대한 필요성까지 거론되는 분위기다.

실제 프랑스의 해운조사기관 알파라이너에 따르면 국제 해운업계의 스크러버 장착 비율은 선박 기준 14.0%에 불과한 것으로 나타났다. LNG 사용 비율은 0.4%로 미미하다. 화석연료를 사용하는 대다수(85.6%)의 선박을 포함한 업계의 대체 에너지 활용이 향후 실적에 큰 영향을 미칠 것이란 분석이 나오는 이유다.

해양수산부 역시 선사들의 조속한 대응을 요구하고 나섰다. 국적외항선사가 보유한 선박 중 85%가 선박의 연비 성능을 검사 인증하는 제도인 현존선박에너지효율지수(EEXI) 기준을 충족하지 못한 것으로 조사됐기 때문이다. 컨테이너선의 경우 134척 중 98%에 해당하는 131척이 미달이었다.

업계 한 관계자는 “IMO 규제에 촉각을 세우며 선박 발주를 관망하는 추세가 계속되고 있다”며 “향후 전기나 연료전지를 활용한 선박 개발 여부에 따른 양극화가 심화할 것”이라고 말했다.

정찬수 기자