제네시스 더 뉴 G70. [정찬수 기자]

제네시스의 막내 ‘G70’이 새로운 브랜드 정체성을 입고 부분변경 모델로 돌아왔다. 단단한 하체와 강한 심장을 바탕으로 구현하는 폭발적인 가속력이 특기다. 첨단 편의장비와 풍부한 서비스 접점을 고려하면 질주 본능을 채우기에 가장 적합한 모델이라고 말할 수 있다.

외관은 간결해졌다. 5각형 크레스트 그릴과 두 줄의 헤드 및 테일램프가 차분한 느낌을 준다. 역동성에 중점을 뒀던 이전 모델과 달리 단정한 슈트를 입은 느낌이다.

단순화된 캐릭터라인과 후면에서도 제네시스의 새로운 디자인적 지향점을 보여준다. 팬더를 아담하게 설계하고 트렁크 라인을 테일램프와 경계를 둬 정비 용이성을 더했다. 전조등과 후미등처럼 듀얼 머플러를 차체와 일원화시켜 매끈한 라인을 완성했다.

완전변경에 가까운 외관과 달리 실내는 기존과 같다. 10.25인치 인포테인먼트 시스템 아래 충전속도가 향상된 스마트 무선충전 시스템이 새로운 부분이다. 각종 버튼과 공조 다이얼이 이루는 디지털·아날로그 조합의 편이성이 만족스럽다.

고성능 세단을 지향하는 설계답게 시트 포지션은 상당히 낮다. 운전석을 최대로 위로 올려봐도 시야각은 낮다. 운전자의 자세를 전투적인 자세로 만들기엔 충분하지만, 키가 큰 사람이라면 발 공간이 부족하다고 느낄 수 있다.

고성능 세단을 지향한 저중심 설계로 옆 라인은 날렵하다. 실제 시트 높이를 최대로 올려도 시야각이 낮을 정도다. 앉은 키가 높은 사람이라면 공간이 부족할 수도 있다. [정찬수 기자]

더 뉴 G70 후면부. 차체 라인과 딱 떨어지는 후미등의 디자인이 돋보인다. 유선형 라인으로 통통한 인상이 완성됐다. [정찬수 기자]

풀디지털 계기판의 디자인도 소폭 변경됐다. 입체적인 디자인은 그대로지만, 원형 클러스터를 벗어나는 형태는 사라졌다. 운전대가 G80과 GV80처럼 위아래를 구분할 수 없는 디자인이 아니라는 점도 마음에 든다. 그립감은 물론 버튼 조작성이 재밌다.

나파 가죽과 알칸타라 등 소재는 고급스럽다. 빨간 포인트를 준 실마저도 고급 실을 사용했다. 대시보드의 플라스틱은 잡음의 원인이 되는 가벼운 것이 아니라 합성고무가 포함된 부드러운 재질이다. 준중형에 적용된 플라스틱과 다른 재질로 손에 닿는 부분의 완성도는 높다.

집중도 있는 1열과 달리 2열의 거주성 부족은 여전하다. 전장과 축간거리(휠베이스)가 각각 4685mm, 2835mm로 이전과 같기 때문이다. 성인 남성이 1열에 앉을 경구 2열 승객의 무릎이 시트에 닿을 정도다. 트렁크 역시 캐디백이 대각선으로 겨우 들어갈 정도로 협소하다.

목적성을 우선순위에 둔다면 공간의 아쉬움은 사라진다. 시승 모델의 심장은 최고 370마력, 최대 52.0㎏·m의 V6 3.3리터 트윈터보 엔진이다. 변속기는 8단 자동이다.

이전 모델에서 크게 개선된 부분은 없지만, 가속력 하나 만큼은 발군이다. 가속페달을 끝까지 밟으면 가상의 엔진음이 청각적인 효과를 더하며 차체를 스프링처럼 앞으로 보낸다. 바퀴의 굴림이 느껴지기 전에 몸이 시트로 파묻힌다.

3.3 터보 모델에는 최고 370마력, 최대 52.0㎏·m의 V6 3.3리터 트윈터보 엔진이 탑재된다. 슈퍼카 정도는 아니지만 시트에 몸이 파묻힐 정도의 가속감이 좋다. 안정적인 자세를 유지하는 단단한 하체도 일품이다. [정찬수 기자]

운전대의 그립감이나 조작감은 여전히 만족스럽다. 특히 제네시스 신차에 채용된 위아래 구분이 없던 둔한 운전대가 아니라 다행이다. 풀디지털 계기판의 입체 효과도 완성도가 뛰어나다. [정찬수 기자]

빠른 움직임에 비해 안정감도 돋보였다. 스포츠 모드와 스포츠+ 모드에서 더 단단해지는 서스펜션의 느낌은 바닥에 낮게 깔려 달리는 느낌을 가중시킨다. 슈퍼카까진 아니더라도 롤러코스터의 느낌을 충분히 느낄 수 있다. 코너링 진입과 탈출을 비롯해 급가속 상황에서 타이어의 접지력 역시 훌륭했다.

조용한 차는 아니지만, 정숙성은 경쟁모델 가운데 으뜸이다. 이중접합유리를 비롯해 이전 모델보다 보강된 흡차음재 덕분이다. 근사하게 걸러진 노면 소음이 질주감을 느끼게 하는 반면 풍절음이 효과적으로 억제돼 스피커의 성능 향상 효과를 더한다.

유일한 단점은 연비다. 복합 기준 공인 연비는 8.9㎞/ℓ지만, 시내 주행을 포함한 일상 영역에서 7㎞/ℓ를 넘기기가 쉽지 않다. 고속도로에서 어댑티브 크루즈 컨트롤을 활용해도 10㎞/ℓ 아래 숫자만 볼 수 있다.

그럼에도 가격 경쟁력은 충분하다는 것이 결론이다. 가격 대비 펀치력의 만족도가 높고, 스포츠 세단에 과분한 안전 및 편의사양들이 즐비해서다. 선명한 HUD(헤드업디스플레이)와 정확하고 빠른 반자율 주행 기능은 덤이다.

더 뉴 G70의 가격은 가솔린 2.0리터 터보가 4035만원부터다. 시승 모델인 3.3리터 터보는 4585만원부터다. 3.3 터보엔 가변 배기 머플러와 미쉐린 타이어·휠이 기본이다. 다만 AWD를 원한다면 245만원을, 썸머 타이어와 리얼카본 파츠를 아우르는 다이내믹 패키지 II를 택하면 324만원을 추가해야 한다.

가격 대비 좋은 소재들이 곳곳에 쓰였지만, 실내 디자인에서 큰 폭의 변화는 없다. [정찬수 기자]

2인에 최적화한 쿠페형 모델인 만큼 2열 거주성은 여전히 부족하다. 장거리는 물론 키가 큰 승객이라면 무릎을 어디에 둬야 할 지 모를 수도 있다. 센터콘솔에 배치된 충전 단자는 덤이다. [정찬수 기자]