자율주행시스템이 장착된 현대차의 수소 전기차 넥쏘. [헤럴드DB]

[헤럴드경제=문재연 기자] 오는 7월부터는 반자율주행차 출시 및 판매가 가능해진다. 정부가 자율주행자동차법과 통합교통체계법을 마련하며 법제 지원에 나섰지만, 사고시 운전자에게 책임을 묻는 수준을 벗어나지 못하고 있다. 반자율이 아닌 완전자율주행을 중심으로 사고 책임을 차량 제조사로 옮겨가고 있는 미국과는 대조적이다. 전문가들은 완전 자율주행차 시대에 대비한 적극적인 법제화 논의가 필요하다고 지적한다.

6일 국회에 따르면 법제사법위원회는 반자율주행 기능 사용에 따른 자동차 사고발생 시 1차 책임을 운전자에게 두는 ‘자동차 손해배상 보장법’ 체계·자구 심사 중이다. 올 7월 시행될 자율주행자동차법 및 윤리기준에 따라 갖춰진 제도다. 모두 ‘레벨3’ 자율주행차를 기준으로 두고 있다.

자율주행은 레벨 0∼5까지 6단계로 구분하는데 레벨 2는 부분적 자율주행, 레벨 3은 제한적 자율주행, 레벨 5는 완전 자율주행을 뜻한다. 한 자율자동차 업체 관계자는 “그나마 레벨 3 자율주행차가 출시될 제도적 근거가 마련됐지만, 정부가 목표로 한 2027년까지 완전자율주행 자동차 상용화가 이뤄지려면 보다 많은 제도개선이 이뤄지거나 네거티브(금지 외 모두 허용)로 전환이 필요하다”고 지적했다.

실제 운전대에 손을 전혀 대지 않은 채 차량을 이용할 수 있는 레벨 4~5 완전 자율주행을 위한 법제화 작업은 한참 부족하다. 자율주행차에 관한 법제가 다른 미국은 연방정부 차원에서 레벨5까지 안전기준을 담을 법안을 하원에 제출했다. 레벨5까지 포괄한 법제마련이 중요한 이유는 향후 사고에 대한 책임공방과 기준을 명확히 하기 위해서다. 통상적으로 한국을 포함해 자율주행차 시범운행 중에 있는 국가들은 레벨0~3까지는 사고가 발생했을 때 1차적으로 책임을 운전자에게 지운다. 반면 레벨 4~5의 완전자율주행 자동차의 사고책임은 제조사가 진다. 다만 미국 등은 행정제재나 판결을 통해 사고가 발생했을 때 레벨 2~3의 차량 제조사의 책임여부도 유동적으로 따지고 있다. 예를 들어 미 연방교통안전위원회(NTSB)는 2018년 테슬라 모델S가 비상등을 켠 채 고속도로 1차선에 주차된 소방트럭을 들이받은 사고에 1차적으로 운전자에게 책임이 있지만 테슬라의 자율주행 시스템에도 부분적인 책임이 있다고 결론냈다.

반면, 우리 정부가 추진한 자동차 손해배상보장법은 ‘차량 자체 결함’을 전제했을 때에만 보험회사가 자동차 제작사에 구상권을 행사할 수 있도록 했다. 제조물 책임법 권위자인 하종선 변호사는 “레벨 2~3도 현실적으로 오토파일럿이라고 하면 차량을 과신해서 다른 일을 하다가 긴급상황에 제대로 대응하지 못할 수 있다”며 “자동차 회사가 책임을 피하는 쪽으로 법이 전개되면 소비자들이 굳이 레벨2~3 차량을 사려고 하지 않을 것”이라고 우려했다.

사고가 났을 때 형사책임도 자율주행 시대에 대비해야 한다. 현재 우리나라의 교통사고에 관한 형사책임은 교통사고처리 특례법에 따르는데, 사람이 운행지배를 한 경우를 전제로 한다. 완전자율주행이 도입되면 운전자 과실을 따지기 어려워 형사처벌 공백이 생길 수 있다. IT법 전문가인 구태언 법무법인 린 변호사는 “자율주행차에 의한 교통사고가 발생하면 현행법만으로는 교통사고의 형사책임 여부를 판단하기 어렵다”며 “해외 사례를 참고하고, 완전 자율주행차 시대에 대비해 기존 법률개정과 새로운 법률도입에 관해 적극적으로 논의할 필요가 있다”고 말했다.

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