- 효율성ㆍ응답성 개선한 1.5ℓ 터보 가솔린
- 실내는 풀체인지급…곳곳 젊은 감성 물씬
- ‘멀티링크 서스펜션’으로 노면충격 최소화
- 높은 시트 위치ㆍ반자율주행 부재 아쉬워

‘베리 뉴 티볼리’는 쌍용차가 4년 만에 내놓은 티볼리의 부분변경 모델이다. 상품성을 강화하고 새로운 엔진을 적용했다. [쌍용차 제공]

[헤럴드경제=정찬수 기자] 국내 소형SUV(Sport Utility Vehicle) 시장의 성장을 견인했던 쌍용자동차 ‘티볼리’가 4년 만에 부분변경 모델로 돌아왔다.

대폭 강화된 상품성과 단단한 골격을 바탕으로 한 역동적인 주행 감성은 ‘베리 뉴(Very New)’라는 수식어에 어울리는 체질 변화를 느끼게 했다.

기존 외관에 세련미를 추가했지만 디자인적인 변화는 미미했다. 새롭게 적용된 풀 LED 헤드램프와 안개등, 후미등의 변화가 전부라고 해도 무방하다. 캐릭터라인 후드와 범퍼의 달라진 인상도 두드러지지 않았다.

실내는 풀체인지 수준이다. 풀 디지털 계기판과 센터 디스플레이의 선명도와 일체감이 훌륭하다. 하이그로시 소재를 많이 적용해 단순한 매력도 추가했다. 지문이 많이 남는다는 점은 아쉽다. [정찬수 기자/andy@]

드라이브 모드와 4륜 구동 제어 버튼의 위치는 애매하다. 효율적인 공간 구성의 설계상 기어부 앞의 수납공간도 작다. 기어봉은 젊은 감성에 적합하지 않은(?) 다소 보수적인 디자인이다. [정찬수 기자/andy@]

1열 도어를 열자 자연스레 고개가 끄덕여졌다. 실내는 말 그대로 풀체인지 수준으로 바뀌었다. 소재는 싼 티가 나지 않았고, 구성엔 젊은 감성이 듬뿍 덧칠됐다. 9인치 센터 디스플레이와 상단에 배치된 송풍구의 일체감도 좋았다.

각종 버튼류는 최신 유행을 따른다. 선명한 조작감이 특징이다. 차량 내부 상태를 보여주는 액정에서도 배려가 느껴진다. 굳이 단점을 찾자면 드라이브 모드 버튼의 애매한 위치 정도를 꼽을 수 있다.

오너드라이브에 맞춰진 설계도 만족스럽다. 10.25인치 풀 디지털 클러스터는 HUD(Head Up Display) 부재의 아쉬움을 털어냈다. 드라이브 모드에 따라 달라지는 시각적 효과도 훌륭하다. ‘내 인생 첫 SUV’라는 슬로건이 어울리는 구성이다.

반면 시트 디자인과 착좌감, 포지션에선 아쉬움이 남는다. 가죽의 질감이 인위적이고 푹신하지 않았다. 또 운전석 높이를 한껏 낮추더라도 높다. 전방 시야 확보에는 최적의 설계지만, 앉은 키가 높은 운전자라면 불만을 품을 수 있다.

트렁크 적재공간은 427리터다. 장점은 아래 숨은 매직트레이다. 작은 소품이나 세차용품을 숨기기에 적당하다. 덮개를 2중으로 나눠 활용성을 키운 아이디어가 돋보인다. [정찬수 기자/andy@]

소형 SUV의 공간적인 한계는 2열에서 드러난다. 무릎 공간이 넉넉하지 않고 등받이 각도가 서 있어 다소 불편하다. 트렁크는 총 427리터다. 커버 아래 숨은 매직트레이가 나름의 장점을 숨기고 있었다.

새로 개발한 1.5리터 터보 가솔린 엔진은 최고출력 163ps, 최대토크 26.5kg/m의 힘을 낸다. 전자유닛을 통한 터보차저의 타이밍 제어를 통해 응답성과 NVH 성능도 높였다. [정찬수 기자/andy@]

시승차는 1.5리터 터보 가솔린 엔진을 품은 모델로 최고출력 163마력(ps)에 최대토크 26.5㎏ㆍm의 힘을 지녔다. 1.5리터 자연흡기였던 기존 가솔린 모델보다 효율성과 출력을 개선했다. 일부의 불만을 낳았던 아이신 6단 자동변속기는 최신 3세대를 적용해 구동 손실을 줄이고 응답성을 향상시켰다.

가솔린 특유의 진동은 운전대로 흐릿하게 느껴진다. 상대적으로 소음은 실내로 유입되지 않았다. 소형SUV에서 예상할 수 있는 NVH(NoiseㆍVibrationㆍHarshness]) 대책의 수준을 넘어선 느낌이었다. 놀라움은 주행 중에도 이어졌다. 아담한 실내가 기대보다 조용해지니 스피커가 내뿜는 음질이 더 선명했다.

강화된 차체 강성은 주행질감을 변화시켰다. 묵직하게 바닥에 붙어 달리는 느낌이 좋다. 고속도로에 실감할 수 있는 안정성도 수준급이다. 실제 베리 뉴 티볼리 뼈대의 79%는 고장력 강판이다. 이 가운데 초고장력 강판 비율이 40%다.

가속페달은 밟는 세기에 따라 두 단계로 나뉜다. 1단계는 일상주행 영역에서, 2단계는 터보를 작동시켜 시원한 가속력에 초점이 맞춰졌다. 다만 고RPM 구간에서 소음과 진동이 수반됐다. 드라이브 모드에 따른 차이가 없다는 점도 아쉬웠다.

소형SUV 특유의 옹색한 승차감은 없었다. 후륜에 독립현가 멀티링크 서스펜션을 적용해 노면 충격이 덜 했고, 움직임이 더 민첩하게 다가왔다. 서스펜션 상하의 폭이 좁아 과속방지턱을 넘을 때 느껴지는 충격은 불가피했지만, 자세를 고쳐잡는 능력이 탁월했다.

‘베리 뉴 티볼리’ 가솔린 모델의 복합연비는 4WD 기준 10.2㎞/ℓ. 170㎞ 거리의 시승코스를 달린 뒤 얻은 연비는 15.2㎞/ℓ였다. 고속 주행 위주였지만, 만족도는 높았다. [정찬수 기자/andy@]

‘반자율주행’으로 불리는 ‘어드밴스드 크루즈 컨트롤(ACC, Advanced Cruise Control)’이 빠진 건 내심 아쉬웠다. 하지만 일반 크루즈 컨트롤로도 높은 연비를 실현하는 데는 어려움이 없었다. 약 170㎞ 거리의 시승코스를 달린 뒤 얻은 복합연비는 15.2㎞/ℓ였다.

‘베리 뉴 티볼리’ 가솔린 모델은 수동 변속기 트림을 제외하고 네 가지로 나뉜다. 가장 기본 트림인 ‘V1’은 1838만원부터 시작한다. LED 주간 주행등과 인조가죽시트, 스마트키 시스템이 포함되는 ‘V3’는 2050만원이다. 18인치 다이아몬드 컷팅 휠과 LED 헤드램프가 탑재되는 ‘V5’는 2193만원, 천연 가죽시트와 듀얼존 풀오토 에어컨 등 고급 기능이 들어가는 ‘V7’은 2355만원이다.

가성비 트림은 ‘V3’다. LKAS(차선 유지보조), AEBS(긴급 제동보조), LDWS(차선 이탈경보) 등 최신 안전시스템을 아우르는 ’딥 컨트롤 패키지 II(85만원)‘를 적용할 수 있어서다. 1열 통풍시트 패키지는 V5부터 기본으로 적용된다. 블레이즈 콕핏 패키지는 V7에서 160만원을 추가해야 장착할 수 있다.

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