- 휴식 의무화에도 운전시간 규제 안돼
- 속도제한장치 해제 후 과속관행도
[헤럴드경제=원호연 기자]지난 9일 경부고속도로에서 버스기사가 졸음운전을 하다 저지른 7중 추돌사고는 충격적이다. 대형 사고가 발생할 때마다 정부가 대책을 내놓지만 현장의 상황과는 동떨어져 ‘소 잃고도 외양간을 안고친다’는 지적이 끊이질 않는다. .
최근 1년 동안 사망자가 나온 대형버스 사고만 네번째다. 지난해 7월 17일 영동고속도로 인천방향 봉평터널 입구에서 발생한 연쇄 추돌사고로 4명이 사망하고 37명이 부상당했다. 10월에는 경부고속도로 언양분기점에서 관광버스가 가드레일을 들이박은 뒤 화재가 나는 사고가 발생해 10명이 사망하고 7명이 중경상을 입는 사고가 났다. 올해 5월에는 영동고속도로 인천 방향 둔내 터널 인근에서 버스가 앞서가던 스타렉스 승합차를 추돌해 60~70대 노인 4명이 숨지고 7명이 다쳤다.
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| 반복되는 대형버스 사고 마다 정부가 대책을 내놓지만 현장과 동떨어진 대책에 단속도 제대로 이뤄지지 않아 사고는 반복된다. 서초구 서울 고속버스터미널에서 운행을 마친 버스 기사가 휴게실로 향하고 있다. [사진제공=연합뉴스] |
연속되는 대형 버스 사고에도 정부의 대책은 답답하기만 하다.
봉평터널 사고 당시 버스 운전기사는 전날 버스 안에서 쪽잠을 자는 등 피곤한 상태로 운전을 하다 졸음 운전을 한 것으로 확인됐다. 둔내터널 사고 역시 당시에도 버스 기사는 춘곤증으로 졸음운전을 했다. 사고의 원인이 과도한 일정에 따른 무리한 운행으로 기사의 피로가 누적된 상태에서 운전대를 잡았기 때문으로 밝혀지면서 국토교통부는 4시간 운전을 하면 30분간 의무적으로 휴식을 취하도록 하는 ‘여객자동차 운수사업법 시행규칙’을 만들었다. 문제는 하루 당 혹은 1주일 당 전체 운전 시간 규제는 하지 않아 기사들은 주 60시간이 넘는 살인적인 격무에 시달린다.
근로기준법 제59조 ‘근로시간 및 휴게시간의 특례’ 조항에 따르면 버스기사는 노사가 합의하면 12시간을 넘어 얼마든지 초과근무가 가능하다. 추가근무의 상한선도 없어 주 60시간이 넘는 격무에 내몰린다. 지난 9일 졸음 운전으로 사고를 일으킨 버스기사 김모 씨도 사고 전날 18시간 30분의 근무를 마친 뒤 곧장 다음날 출근했다.
과속 역시 대형버스 사고의 주요 원인이다.
언양분기점 사고의 경우 해당 버스가 과속으로 달리던 중 급히 나들목으로 나가려다 무게중심을 잃고 가드레일을 들이박으면서 사고가 발생했다. 대형버스와 화물차는 출고 당시부터 과속을 막기 위해 속도 제한이 설정돼 있다. 버스는 시속 110㎞, 화물차는 시속 90㎞를 넘지 않도록 설정돼 있다. 그러나 대다수 운수업체가 빡빡한 스케줄을 맞추기 위해 속도제한장치를 해제한 채 운행하고 있다. 경찰청에 따르면 지난해 7월 18일부터 9월 30일까지 집중단속을 벌인 결과 총 328대의 대형차량이 속도 제한 장치를 불법 개조한 것으로 드러났다.
이같은 대형 사고를 막기 위해 비상자동제동장치(AEBS)를 장착한 버스가 2015년 말 출시됐지만 가격이 비싸다 보니 지금까지 판매 대수가 350여대에 그쳤다. 정부는 버스의 경우 내년부터 화물차는 내후년부터 생산되는 차량에 대해 AEBS 장착을 의무화했지만 기존 차량의 경우 3000만원에 달하는 장착비용 때문에 의무화 대상에 포함되지 않는다는게 문제다 문재인 대통령은 11일 국무회의에서 AEBS 장착을 의무화하자는 제안이 나오자 반기며 “시간을 가지고 충분히 토론하되 예산이 좀 들더라고 국민의 안전과 생명에 관련된 일이라면 하는 방향으로 추진하자“고 강조했다. 앞서 장착이 의무화된 차로이탈경고장치(LDWS)의 경우 국가 및 지방자치단체가 장착 비용을 업체에 지원할 수 있도록 교통안전법 시행령이 개정됐다.
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