환경부가 폴크스바겐 차량 32개 차종(80개 모델) 8만3000대에 대해 2일부로 인증취소 처분을 내렸다. 폴크스바겐이 인증을 받는 과정에서 허위 또는 조작된 소음 및 배기가스 시험성적서를 제출해 불법적으로 인증을 받은 데 따른 것이다. 이로써 지난해 11월 배출가스 저감장치 조작으로 이미 인증이 취소된 12만6000여대를 포함해 21만대 가량이 인증취소됐다. 국내 판매된 30만7000대의 68%에 이르는 규모다. 인증이 취소된 차량은 국내에서 판매를 할 수 없다. 이런 정도라면 폴크스바겐이 국내 시장 퇴출을 심각하게 고려해야 할지도 모른다. 그만큼 강도가 높은 조치인 셈이다. 다만 부과된 과징금이 법률 적용 문제로 178억원에 그친 것은 아쉬운 대목이다.

폴크스바겐이 한국시장에서 어려움을 겪고 있는 것은 결국 자업자득이다. 지난해 9월 미국 환경보호청(EPA)이 배기가스 소프트웨어를 조작했다며 폴크스바겐 디젤차량 48만여대에 대해 리콜 명령을 내렸다. 이에 폴크스바겐측은 18조원의 배상금 지급을 발표하는 등 사태 진화에 적극 나섰다. 그러나 같은 차종인데도 한국에서 팔린 차량에 대한 조치는 리콜조차 머뭇거리는 등 미진하기 짝이 없었다. 한국의 배출가스 관련 법이 미국과 달라 ‘잘못한 게 없다’며 오히려 고자세로 일관했다. 이런 적반하장이 없다. 하지만 검찰 수사 등을 통해 조작행위는 속속 드러났다. 독일에서 인증받은 아우디 A6 차량의 시험성적서를 성적서가 없는 아우디 A7의 것으로 위조해 이를 국내 인증기관에 제출하는 수법 등이 대표적이다.

이번 조치로 폴크스바겐이 완전히 철수하게 될지는 아직 알 수 없다. 물론 인증을 다시 신청하는 방법이 있기는 하다. 하지만 환경부는 서류 검토 뿐 아니라 해당 차량의 3%를 실제 실험하는 등 철저한 심사를 한다는 입장이어서 통과가 쉽지는 않아 보인다. 물론 다시 인증을 받고 3분의 1 가량 되는 살아남은 차종을 중심으로 시장 재건에 나설수도 있다. 그러나 이미 실추된 기업 신뢰도는 다시 인증받기 어려울 것이다.

정부가 외국기업에 대해 이번처럼 매몰차게 대한 적은 거의 없다. 정부와 국민을 기만한 ‘괘씸죄’까지 물은 셈이다. 정직하지 않은 기업은 어떤 댓가를 치르게 되는지 폴크스바겐 사태가 잘 말해주고 있다. 그러나 사태가 아직 종결된 건 아니다. 차량을 이미 구매한 소비자들이 납득할만 수준의 개별 배상금을 받아야 한다. 또 A/S보증 문제 등 폴크스바겐 한국 철수에 따른 문제점도 미리 점검할 필요가 있다.