올 초 출시된 볼보의 대형SUV인 ‘올 뉴 XC90’은 이같은 볼보의 노력이 극대화된 차량이라는 느낌을 강하게 받을 수 있었다.
서울에서 경기도 양평 중원산까지 왕복 140여km 구간에서 ‘올 뉴 XC90’을 시승했다.
차량 내.외관을 모두 살펴본 뒤 받은 ‘올 뉴 XC90’의 이미지는 겉으론 무뚝뚝하지만 속은 한없이 감성적인 ‘차도남(차가운 도시 남자)’같은 느낌이었다.
‘올 뉴 XC90’은 13년만의 풀체인지를 통해 이전 모델이 비해 상당부분 외부 디자인면에서는 이렇다할 감흥을 받기 힘들었다. 최근 쏟아져나오는 신차들의 화려하고 매끈한 디자인과는 자못 차이가 느껴졌다. 그 중 눈에 띄는 외관 요소는 볼보 역사상 최초로 쓰인 세로형 그릴과 ‘토르의 망치’로 불리는 T자형 헤드램프 정도였다. 이를 제외하곤 실용을 중시하는 북유럽 특유의 단순미가 느껴졌다.
하지만 내부 인테리어는 외관과는 딴판이었다. 9인치 디스플레이를 중심으로한 센터페시아는 간결하면서도 안락한 느낌을 주기에 충분했다. 특히 공조, 멀티미디어, 내비게이션 등 기능이 디스플레이로 모두 조작 가능해 그만큼 버튼의 수를 최소화한 것이 눈에 띄었다. 나무 느낌이 그대로 살아있는 우드트림과 시트를 덮고 있는 나파가죽은 ‘스웨디시 럭셔리’를 한껏 살렸다.
일반적인 대형SUV에 비해 내부가 넓다는 느낌을 받기는 힘들었다. ‘올 뉴 XC90’는 공간을 줄이는 대신 안전을 택한 듯 했다. 앞뒤 문의 두께부터 지붕을 받치는 필러들의 두께가 다른 차종과 확연히 차이가 났다.
운전중 중앙 디스플레이의 난반사를 막기위한 반사방지코팅, 뒷자리의 어린이용 부스터 시트 등 세심한 안전 사양도 만족스러웠다.
직접 몰아본 ‘올 뉴 XC90’의 주행성능은 합격점을 주기에 충분했다.
시내도로를 통과할 때는 에코모드와 컴포트모드를 번갈아 사용했다. 스티어링휠을 감을 때마다 큰 덩치에 맞지않게 부드러운 움직임을 보여줬다. 측면에 차량이나 사람이 지날때마다 작용되는 ‘시티 세이프티’는 자동으로 주행에 개입해 속도를 줄여줬다. 좁은 골목을 지날 때엔 360도 카메라가 매우 유용했다.
강변북로에 들어서며 본격적으로 속도를 냈다. 이만한 덩치를 2.0L 엔진이 감당할 수 있을까 하는 의구심이 들었지만 이는 기우였다. 슈퍼차저 엔진에 터보엔진까지 함께 장착된 ‘올 뉴 XC90’은 최고출력 320마력 최대토크 40.8kg·m의 괴력을 발휘한다. 드라이빙 모드를 ‘다이내믹’에 놓고 가속페달에 힘을 싣자 차는 무섭게 치고 나갔다. 순간적으로 몸이 뒤로 쏠릴 정도로 강력한 가속력을 과시했다. 제로백이 6초대에 불과하다는 소리가 허언이 아니었음을 깨달았다.
이어 ‘올 뉴 XC90’이 자랑하는 ‘파일럿 어시스트2’를 테스트했다. 시속 110km에 속도를 맞추고 작동을 시작하니 차가 알아서 전방 차량과의 간격을 조정하며 스스로 달리기 시작했다. 운전대에서 손을 떼봤다. 차선을 따라 설정해놓은 속도대로 차가 움직였다. 다만 10여초가 지나자 경고음이 울리며 다시 운전대에 손을 댈 수 밖에 없었지만, 운전자의 조작없이 정확하게 양쪽 차선을 인식하고 이를 이탈없이 달리는 경험은 새로웠다.
달리던 중 전방 차량의 긴급제동으로 급브레이크를 밟았다. 그러자 안전벨트가 강하게 상체를 조이며 시트에 몸을 고정시켰다. 차량이 전복되거나, 탑승자가 차량 밖으로 튀어나가는 대형사고를 방지할 수 있을 것으로 보였다.
‘올 뉴 XC90’를 타보며 아쉬운 점 중의 하나는 바로 ‘내비게이션’이었다. 밋밋한 안내화면은 국내 업체들의 화려하고 세세한 3D 디스플레이에 익숙한 국내 운전자들에게는 불편할 수도 있을 듯 보였다. 또 디스플레이에 너무 많은 기능들이 들어가있어 운전 중 조작에 위험요소가 될 수도 있어 보였다.
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