인도네시아는 1만7000여 개의 섬으로 이루어진 세계 최대의 도서국(島嶼國)이다. 면적이 190만㎢에 달하며 우리나라의 19배 크기다. 하지만주요 섬들의 항만시설이나 화물과 여객노선 등 전반적인 항만 인프라는 상당히 열악한 수준이다. 이로 인해, 인도네시아의 물류비용은 전체 GDP의 24% 정도로 매우 높으며, 항구에서 화물의 체류 기간도 평균 6일 걸린다. 2014년 10월 출범한 조코위 정부는 인도네시아 전역을 항만으로 연결, 해양 인프라를 획기적으로 개선하겠다는 ‘해양고속도로 프로젝트’를 발표했다. 2019년까지 700조 루피아(574억 달러)를 투자해 메단(수마트라), 자카르타(서부자바), 수라바야(동부자바), 마카사르(술라웨시), 소롱(파푸아) 등 5대 국제항구 등 총 24개 항구를 개보수하고, 신규 항로의 신설, 육로의 정비 등을 통해 수마트라 섬에서 파푸아섬에 이르는 바닷길을 연결하는 프로젝트다.
우리가 주목해야 하는 부분은 새로운 항로 신설에 따른 선박 수요가 대폭 증가하고 있다는 점이다. 인도네시아 정부는 2019년까지 약 134억 달러를 투자해 1500여 척의 여객선과 화물선을 신규로 건조하거나 기존 선박을 개조할 계획이다.
현재 인도네시아에는 250여 개의 조선소가 있으며 그중 절반가량만 운영되고 있다. 이마저도 대부분 오래된 생산설비를 갖춘 중소규모의 조선소들로, 건조 설비가 노후화돼 생산성이 낮다. 또한, 선박 제조에 필요한 조선 기자재산업이 발달하지 못해 전체 부품의 70%를 해외 아웃소싱하고 있다.
따라서 인도네시아의 ‘해양고속도로 프로젝트’로 인해 향후 5년간 조선 기자재에 대한 해외 아웃소싱 수요가 꾸준히 증가할 것으로 전망된다. 즉, 기자재와 소재의 약 80%를 외국에 의존하는 인도네시아 시장의 특성을 잘 파악해 우리 기업도 기회를 찾을 필요가 있다. 특히, 현재 어려운 국면에 직면한 국내 조선 기자재 기업들에는 인도네시아 시장으로 눈을 돌려볼 만하다.반가운 소식은 인도네시아가 최근 한국의 조선업계 및 관련 기관과 협력방안을 활발히 모색 중이라는 점. 인도네시아로의 성공적인 진출은 국내 기업들의 공급선 다변화는 물론 글로벌 경쟁력 강화로 이어져 향후 동남아는 물론 미국과 유럽 선진국 진출에도 유리하게 작용할 수 있을 것으로 보인다. 우리 기업 협력사들이 이러한 기회를 잘 살려 다시 한 번 부흥을 꾀할 수 있길 희망해본다.
