[헤럴드경제=홍성원 기자] “여기가 솔직히 다 좋은데, 교통이 문제잖아요. 경전철이 개통되면 좋아집니다.”

지난 15일 경기도 김포시 한강신도시의 H공인 관계자는 신도시의 입지를 묻는 기자의 질문에 이렇게 말했다. 이런 식의 답은 신도시에 포함돼 있는 장기ㆍ운양ㆍ구래ㆍ마산동 뿐만 아니라 김포시 초입인 고촌읍에서도 동일하게 나왔다. 오는 2018년 11월 개통예정인 김포도시철도가 집값 상승 동력이라는 공감대가 형성돼 있는 듯한 느낌이었다. 


이 도시철도는 신도시 조성계획 단계부터 광역교통개선대책에 따라 한강신도시~김포공항까지 23.63㎞를 지하로 연결하는 사업이다. 신도시 서쪽 끝 종점역(예정)인 구래역에서 김포공항을 거쳐 서울역ㆍ여의도ㆍ신논현까지 1시간 안에 닿게 해준다.

대중교통 여건이 열악한 김포의 상황을 감안하면, ‘가뭄 속 단비’같은 존재인 셈이다. 때문에 이 신도시에서 아파트 분양을 하는 주요 건설사들은 이 도시철도를 ‘골드라인’으로 이름 붙이며 마케팅 포인트로 잡고 있었다.

그도 그럴 것이 김포는 대표적인 대중교통인 버스 사정이 좋지 않다. 김포를 출발해 서울의 광화문ㆍ영등포ㆍ강남 방면으로 가는 일반ㆍ직행버스(M버스 포함) 노선이 15개에 불과하다. 이 마저도 배차 간격이 30~50분 사이인 게 다수다. 김포에 10년째 거주하며 서울로 출퇴근 하는 김모(45)씨는 “어쩌다 자가용을 타지 못할 때가 있어 버스를 이용해 회사와 집을 오가면 파김치가 된다”고 했다.

김포시 입장에선 서울로 진입하는 버스 노선을 늘리기 위해 노력 중이지만, 여의치 않다.

김포시 관계자는 “서울로 버스가 들어갈 땐 서울시와 증차 협의를 해야 한다”며 “서울시는 시내 진입버스를 되도록 제한하려 하는데, 김포만 상대하는 게 아니기 때문에 쉽진 않다”고 했다. 그는 “김포시 인구가 느는 만큼 (버스) 대수도 늘고 있는데, 시민들이 체감하긴 어려운 것 같다”고도 했다.

김포가 도시철도에 희망을 걸 수밖에 없는 이유는 또 있다. 최근 국토교통부가 발표한 ‘제3차 국가철도망 계획’ 때문이다. 2025년을 목표로 한 마스터플랜으로, 여기엔 수도권광역급행철도(GTX)의 얼개도 나와 있는데, 김포는 해당 사항이 없다.

인천 송도~서울역까지 23분, 일산~서울역까지 13분, 의정부~서울역까지 8.4분, 동탄~서울역까지 23분만에 주파토록 한다는 획기적인 계획에 들어가지 않은 것이다.

한국교통연구원 관계자는 “김포가 빠져 있다고 확정적으로 말 할 게 아니다. 말 그대로 계획”이라면서도 “노선은 최소의 투자로 최적의 효과를 내야 하는데 김포는 도시철도 경전철이 들어가는 걸로 안다”고 했다.

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