올초 국내 자동차 시장에서 대표적인 맞수를 꼽으라고 하면 단연 현대차 아이오닉과 도요타 프리우스가 가장 많이 거론된다. 하이브리드 전용차로 도요타가 프리우스로 이 시장을 주도하는 사이 현대차는 아이오닉을 맞수로 내세웠다.
이에 아이오닉을 시승하면서 앞서 시승했던 프리우스 V와 자연스럽게 비교가 됐다. 각각의 장단점이 다르지만 아이오닉을 시승하면서 프리우스 V에 없는 3가지가 크게 눈에 띄었다.
아이오닉 시승은 최상위 트림인 Q트림으로 진행됐다. 시승 코스는 서울 강서구 메이필드 호텔에서 출발해 경기도 파주 헤이리까지 약 55㎞ 거리의 구간이었다.
아이오닉을 몰고 호텔 내부를 빠져나가면서 우선 변속기 성능부터 체크했다. 프리우스 V는 무단 자동변속기 e-CVT를 사용하는 반면 아이오닉은 6단 자동변속기 DCT를 적용했다. 속도가 변할 때마다 아이오닉 계기판에 숫자가 수시로 바뀌며 단수를 보여줬다.
아이오닉의 6단 변속기는 감속 때 변속감이 약간 강하게 느껴질 만큼 부드러움이 덜했지만 가속 시에는 유연하게 변속이 진행됐다. 특히 언덕길에 다다랐거나 앞차와의 거리가 벌어져 가속을 해야 할 때 필요한 순간에 변속되며 힘이 적절하게 받쳐줬다.
프리우스 V를 탈 때 비슷한 상황에서 에코 모드만으로는 부족해 상시 파워 모드로 전환하곤 했지만, 아이오닉을 탈 때는 에코 모드에서도 비교적 원하는 수준의 가속을 경험할 수 있었다.
이와 함께 아이오닉을 타다 오르막, 내리막길을 만나거나 코너를 앞두고 있을 때 계기판 우측 상단에 ‘관성주행’ 표시가 나타나는것도 인상적이었다. 브레이크나 가속페달에서 발을 떼고 현재 움직이는 힘만으로 주행해보라는 일종의 ‘가이드라인’이었다. 이는 ‘연비주행’을 할 수 있도록 차가 운전자에게 안내해주는 기능이다.
오르막에서는 가속페달을 덜 밟으면서 주행하던 관성을 이용하고 내리막에서는 브레이크를 자주 밟기보다는 멈춰 있으려는 관성의 힘으로 속도를 제어하라는 의미다. 이 기능은 쏘나타ㆍK5 하이브리드에도 적용된 것으로 이번 아이오닉에도 계승됐다. 자칫 연비가 늘어날 수 있는 상황에 관성주행 문구를 보면서 의식적으로 연비주행을 할 수 있었다. 프리우스 V에는 이 같은 가이드라인 기능이 포함돼 있지 않다.
후면 유리 또한 프리우스 V에 없는 디자인이 적용됐지만 앞서 언급한 것과 달리 되레 불편한 부분이었다. 아이오닉은 공력(空力) 성능을 최대한 고려해 후면이 비스듬하게 깎여 내려가는 형태로 디자인됐다. 그러면서 유리의 각도가 한번 더 달라지면서 각면 유리 사이 프레임이 하나 생겼다. 유리만을 이용해 통으로 제작할 수 없어 안전 등의 이유로 이 같은 디자인이 채택됐다.
이를 외관에서 보면 아이오닉만의 독특함으로 평가할 수 있지만 실제 주행을 하면 뒤쪽 유리가 두 개로 쪼개져서 보이게 된다. 정지 상태에서는 번갈아 가며 위아래 유리를 볼 수 있지만 주행 중에서는 둘 중 하나만 보게 돼 정작 뒷모습을 작게 보는 현상이 나타난다. 동시에 잘 안 보는 면까지 중간중간 신경을 쓰이게 할 때도 있다.
여기에 선루프가 뒷자리 일부에만 적용돼 선루프 특유의 시원한 개방감이 부족한 것도 아쉬운 부분이다.
연비는 현대차가 자신해 오던 것답게 높게 나왔다. 다수의 언덕길과 급가속을 몇차례 시도했음에도 연비는 19.6㎞/ℓ로 기록됐다. 자유로 구간단속 지점부터는 크루즈 기능을 통해 편리하게 정속주행도 즐길 수 있었다.
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