쉐보레의 트랙스 디젤은 소형 SUV 시장에서 소비자 선택을 넓혔다는 점에서 출시 전부터 환영받았다. 트랙스는 사실 QM3, 티볼리가 등장하기 전부터 이 시장에 등판한 ‘원조’ 격(格)이다. 그러다 디젤 파워트레인을 추가하며 소형 SUV 3파전 양상이 나타나게 됐다.
트랙스 디젤 시승은 평일 동안 주로 서울 도심을 달리는 코스에서 진행됐다. 시동을 켜면 엔진 소리는 그리 크지도 않고 작지도 않은 전형적인 디젤차 수준이었다. 트렉스 디젤에 장착된 엔진은 오펠 대표 모델인 모카에 탑재한 엔진으로 정숙성이 뛰어나 ‘Whisper Diesel(속삭이는 디젤)’로 불린다지만, 실제 시승할 때는 정숙성이 뛰어나다는 인상은 받지 못했다.
하지만 가속 페달을 밟는대로 속도가 쭉쭉 올라가는 주행성능은 분명 매력적이었다. 한적한 새벽 시간 교통량이 적은 구간을 달릴 때 시원할 정도로 가속되는 맛이 일품이었다. 특히 언덕진 길을 올라갈 때 페달에 큰 힘을 주지 않아도 운전자가 원하는 만큼의 힘을 발휘했다.
트랙스 디젤은 출시부터 QM3와 티볼리에 비해 주행성능이 우위에 있다는 평가를 받았다. 실제 제원 상 비교를 하면 트랙스 디젤은 1.6리터 엔진으로 최고출력은 135마력, 최대토크는 32.8 ㎏ㆍｍ이다. QM3는 1.4리터 엔진에 최고출력은 90마력, 최대토크는 22.4㎏ㆍｍ다. 티볼리는 1.6리터 엔진에 최고출력 115마력, 최대토크 30.6㎏ㆍｍ의 힘을 낸다. 출력과 토크 성능은 확실히 트랙스 디젤이 앞선다.
트랙스 디젤의 우월한 주행성능은 시승 중 비교적 자주 확인할 수 있었다. 서울 도심 위주로 시승한 탓에 중저속으로 달리는 경우가 많았는데도 필요할 때마다 가속이 충분히 되는 것을 경험했다. 한참 막히다 길이 뚫리는 구간 본격적으로 속도를 내거나 신호가 없는 내부순환도로, 강변북로 등에 막 진입했을 때 트랙스 디젤은 빛을 발했다.
중저속에서도 토크 성능을 맛볼 수 있었던 것은 rpm 1500~3000에 이르는 광대역 구간에서 최대 토크가 구현되기 때문이다. 트랙스 디젤의 토크 곡선을 보면 1500~3000rpm 구간에서 토크는 30㎏ㆍｍ대 이상을 가리키고 있다. 2000rpm 미만에서도 충분히 강한 토크 성능을 구현한다는 의미로 실제 중저속 구간에서도 뛰어난 가속 성능을 맛볼 수 있었던 이유다.
디젤 SUV 답게 연비도 우수한 편이었다. 서울 도심 위주로 달려 정체 구간이 많았고, 급가속도 여러차례 시도했는데도 120㎞ 정도 주행한 결과 연비는 13.7㎞/ℓ로 기록됐다.
반면 실내는 투박함과 단순함을 넘어 허전하다는 느낌이 강했다. 공조 시스템은 온도가 숫자로 표시되지 않아 실내 온도가 정확히 어느 정도 되는지 가늠하기 힘들었다. 단순히 회전식 구조라 돌리는 정도에 따라 대략적인 온도를 짐작할 수밖에 없었다. 한국지엠 측은 “전동식으로 공조 시스템을 구현하는 모듈이 없어 정확한 수치가 디스플레이에 나타나지는 않는다”고 설명했다.
센터페시아와 센터콘솔의 전반적인 디자인도 텅 비었다는 인상이 강하다. 운전석과 조수석 사이 4개의 컵홀더와 팔걸이가 있지만 컵홀더가 많아 유용했던 것보다 팔걸이가 더 높고 넓게 디자인됐으면 하는 아쉬움이 컸다. 시트포지션을 이리저리 조정해 팔걸이에 맞춰보려 했지만 운전 중 팔을 편하게 걸치기가 힘들었다. 한국지엠 관계자는 “트랙스 디젤도 수출을 하는데 4개의 컵홀더 디자인이 해외 시장에서 인기가 높아 국내에도 동일하게 적용하고 있다”고 말했다.
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