자동차의 기본 구조를 이루는 파워트레인, 섀시, 차체, 시트 등은 형태가 크게 변했다고 보기 어렵다. 그러나 IT업체들이 커넥티드카(정보통신 기술과 자동차를 연결하는 것) 시장에 뛰어들면서, IoT가 자동차를 통해 하나둘 구체적인 모습으로 나타나고 있다.
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| 현대차 연구원이 최근 열린 자율주행차 설명회에서 두손을 놓고 자율주행을 시연하는 모습.［사진제공=현대차］ |
커넥티드카의 종착점은 완전 자율주행, 즉 운전자가 없는 차량이다. 카메라와 레이더, 초음파 등 각종 센서들을 이용해 주행이나 주차 시 발생할 수 있는 사고의 위험을 알려주는 ADAS(지능형운전자보조시스템)가 보편화되고 있으며, 운전자에 경보를 주는 단계를 넘어 차량이 운전자를 대신해 부분적으로 제동 및 조향을 제어할 수 있는 단계까지 와 있다. 향후 자율주행 시스템으로 발전할 전망이다.
이를 위해선 차량 간, 차량과 신호체계 등과 통신이 필요하다. 사물끼리 소통해야 한다. 그래야 정지신호에서 차들이 멈추고, 앞차와 일정 간격을 유지할 수 있다.
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| 현대차 연구원이 최근 열린 자율주행차 설명회에서 두손을 놓고 자율주행을 시연하는 모습.［사진제공=현대차］ |
완성차 업체를 중심으로 ‘고성능’ 자동차를 만들기 위한 하드웨어의 진화가 이뤄져 왔다면 최근에는 플랫폼 사업자, 이동통신 사업자 등을 중심으로 ‘지능화’된 자동차를 만들기 위한 소프트웨어의 진화가 진행되고 있다.
구글의 무인차는 교통상황을 파악하며 100만㎞ 이상 무사고 주행에 성공했다. 애플은 스마트기기와 연동이 가능한 인포테인먼트 시스템인 카플레이를 속속 차량에 탑재하고 있다.
커넥티드카를 향한 자동차 업체의 경쟁도 뜨겁다. 전기자동차 선도업체인 테슬라는 2013년 2분기 이후 매출이 지속적으로 상승하고 있으며, 다임러는 2014년형 벤츠 S-클래스를 통해, 위험할 때 제동이나 방향전환 등으로 운전을 지원하는 기술을 상용화했다.
현대ㆍ기아차는 2020년 자율주행 기술 상용화를 선언했다. 우선 ‘고속도로 주행지원 시스템(HDA)’을 올 하반기 나올 신형 에쿠스에 처음 적용한다.
HDA는 차선을 벗어날 때 방향 조절을 보조하던 기존 시스템에서 더 나아가 처음부터 차선을 유지하면서 주행하도록 하는 차선유지제어시스템, 앞차와 간격을 감지해 거리를 자동으로 유지하는 어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤, 구간별 최고 속도와 과속 위험 등을 알려주는 내비게이션 연동 기능 등을 통합했다. 이처럼 커넥티드카는 단순한 운송수단을 넘어 IoT의 허브로 발돋움 중이다.
dscho@heraldcorp.com
