명절이면 먼저 떠오르는 게 교통체증이다. 이번 추석연휴 역시 연휴가 길어 분산효과가 있다지만 혼잡과 정체를 피해갈 수는 없다. 이런 교통혼잡으로 공중에 사라지는 비용이 한 해 30조3000억원(2012년 기준)이나 된다고 한다. 이는 국내 총생산(GDP) 대비 2.20% 수준으로 연간 국방예산과 맞먹는 엄청난 규모다. 교통 체증이 없는 상황에서 정상속도를 냈을 경우 줄일 수 있었던 불필요한 차량 운행비와 시간 손실을 비용으로 환산한 것이 교통혼잡비용이다. 그나마 여객운행에 국한했을 경우만 추산한 게 이 정도다. 여기에 화물 운송에 따르는 물류혼잡비용까지 더하면 그 규모는 천문학적으로 늘어난다.

문제는 각종 대책에도 불구하고 이같은 어처구니없는 비용 낭비가 도무지 개선될 징후조차 없다는 것이다. 줄기는 커녕 되레 늘어나는 추세다. 지난 2003년 22조8000억원 수준에 머물던 혼잡비용이 10년 사이에 33%, 한해 평균 3.85%씩 증가했다. 특히 수도권의 경우 30년이 넘도록 집중 완화를 추진해왔으나 혼잡비용 규모가 17조 4000억원대로 여전히 전체의 57.5%를 차지할 정도다. 울산, 인천, 대구 등 주요 광역시 역시 최근 가파른 증가세다. 이른바 아시아 물류 허브를 지향한다며 중장기 교통계획을 매번 세웠지만 허사다. 세종시 건설과 공공기관 지방이전으로 수도권의 교통 숨통이 트일까 기대했지만 별다른 효과는 없었다.

교통혼잡비용 좀처럼 줄지 않는 것은 차량 보유가 늘어나는데 비해 도로망이 그만큼 따라주지 못했기 때문이다. 물론 도로망 추가 건설에 따른 예산을 확보하기가 쉽지는 않을 것이다. 그러나 이미 확보된 예산을 얼마나 효율적으로 집행하느냐는 것도 따져봐야 한다. 가령 일부 지방의 경우 차량 통행이 별로 많지 않은데도 서너개의 도로가 나란히 달리는 모습을 어렵지않게 볼 수 있다. 정치적 이유로 도로를 뚫는데만 치중한 탓이다.

차량 관리대책도 문제다. 예컨대 차종별 혼잡비용을 보면 승용차가 전체의 37%로 가장 많다. 서울시내 출근 차량의 81.9%정도가 ′나홀라 차량′임을 감안하면 승용차에 대한 교통관리대책만으로도 얼마든지 혼잡비용 줄이기가 가능하다는 것이다. 영국 런던은 혼잡통행료 실시로 1년사이에 30%이상 진입차량을 줄였고, 싱가포르 역시 큰효과를 보고 있다. 미래 인구 및 차량 감소를 감안해 추가 도로 건설에만 매달릴 게 아니라 시설과 운영 시스템의 선진화 함께 대중교통 활성화 등에 더 역점을 둬야 한다.