율곡로~일산 호수공원 구간
경제운전 신경안쓰고 평소대로

변속 기어비·제어방식등 최적화
공인 신연비 16.8㎞/ℓ 넘어서


신연비제도 보급 이후 소위 ‘뻥 연비’ 논란이 거세게 일고 있다. 공인연비와 실연비 간 격차가 큰 것 아니냐는 지적이다. 특히 고연비 친환경 차량이라 불리는 하이브리드 모델은 그 중심에 서 있다. 하이브리드 모델은 정말 연비가 뛰어날까. 그 해답을 찾고자 2013년형 쏘나타 하이브리드를 대상으로 최대한 ‘객관적인’ 연비 시험을 진행해봤다.

지난 29일 오전 11시 서울 종로구 현대 계동 사옥 앞. 2013년형 쏘나타 하이브리드와 현대차 남양연구소 책임연구원이 나타났다. 이날 시승은 차량 섭외 단계부터 객관성을 고려했다. 신차가 아니라 현재 일선 고객센터에서 운영 중인 차량을 긴급 수배했다.

시승 구간은 상시 정체구간으로 ‘악명’ 높은 율곡로를 출발해 독립문, 연대 앞, 성산대교 등의 도심 구간을 통과, 이후 일산 호수공원까지 고속도로를 달리는 구간으로 정했다. 도심과 고속도로를 모두 통과하는 코스이다. 차량마다 책임연구원과 동행, 2명씩 탑승했다. 시승을 앞두고 연구원들 표정에도 긴장감이 역력했다. 신연비 기준 2013년형 쏘나타 하이브리드는 복합 16.8㎞/ℓ, 도심 16.3㎞/ℓ, 고속도로 17.5㎞/ℓ의 공인연비를 기록했다. 최용각 책임연구원은 “충분히 공인연비를 넘길 수 있으리라 자신한다”고 힘주어 말했다. 


출발하자마자 엔진 없이 전기로 움직이는 EV모드가 표시됐다. 최남일 책임 연구원은 “하이브리드 모델 연비를 측정할 때 충전상태(SOC, State of Charge)를 60%로 놓는 게 표준”이라고 밝혔다. 연대 앞을 거쳐 성산대교 방향으로 빠지기까지 일상적인 수준의 정체가 이어졌고, 차량이 드문 자유로에선 시속 120㎞까지 속도를 올리며 달렸다. 경제운전은 신경 쓰지 않은 채 원하는대로 차선도 변경했다. 일산 호수공원에 도착해 연비를 확인한 결과 19.5㎞/ℓ가 나왔다. 복합연비를 훌쩍 뛰어넘는 수치이다. 그제야 책임연구원들도 안도의 웃음을 보였다.

현대차는 2013년형 모델을 출시하면서 변속기 기어비, 하이브리드 제어 방식 등을 한층 최적화하고, 모터 및 배터리의 출력을 향상시켰다. 최 책임연구원은 “도로 환경이나 운전 방식 등에 따른 편차가 기존 모델보다 크게 줄었고, 운전자가 체감하는 가속감은 더 향상됐다”고 설명했다. 그밖에 외관 디자인, 트렁크 용량, 편의사양 등도 한층 강화했다는 게 현대차 측의 설명이다.

같은 구간을 되짚어 시승을 이어갔다. 이번엔 최대한 경제운전에 몰두했다. 자유로에서도 시속 80㎞를 유지하며 정속 주행했다. 가능한 한 브레이크를 밟지 않고 탄력 주행을 이어갔다. 그런데도 연비가 9~10㎞/ℓ 수준에 그쳤다. 최 책임연구원은 “처음 출발할 때와 달리 지금은 SOC가 떨어져 있기 때문에 EV 모드가 작동하기까지 일정 정도 주행이 필요하다. 조금만 더 달리면 연비가 올라갈 것”이라고 호언장담했다.

반신반의하며 강변북로에서 마포구청 방향으로 진입하는 순간 연비를 확인하니 20㎞/ℓ를 기록했다. 주행 도중 조금씩 축적된 전기가 일정 거리 이상이 되자 그 효과를 발휘한 셈이다. 도심을 거쳐 계동 사옥에 도착하자 19.1㎞/ℓ를 나타냈다. 고속도로나 도심 모두 신연비 수치를 뛰어넘었다.

업계에 따르면, 지난해 국내 하이브리드 모델 총 판매량은 3만6106대로, 전년 대비 80%나 급증했다. 그 중 46.3%인 1만6710대를 쏘나타 하이브리드가 차지했다.

최용각 책임연구원은 “전 세계에서 독자 기술로 하이브리드 상용화에 성공한 건 도요타에 이어 현대차가 두번째다. 그만큼 하이브리드 기술력에 자긍심을 갖고 있다”고 강조했다.

김상수 기자/dlcw@heraldcorp.com