1t 전기트럭 ‘T4K(사진)’로 국내 시장에 도전장을 내민 중국 1위 전기차 업체 BYD가 작년 아쉬운 성적표를 받아들었다. 국내 1t 전기트럭 대비 비싼 가격에 발목이 잡혔다는 평가가 나오는 가운데 리튬인산철(LFP) 배터리 장착 전기차에 대해 정부가 보조금 축소 방안까지 발표하면서 압박이 더욱 커지는 모양새다.

7일 완성차업계에 따르면 T4K는 지난해 국내 시장에서 210여대가 팔렸다. 이는 지난해 4월 T4K의 국내 딜러사인 GS글로벌이 신차를 출시하며 제시한 연간 판매 목표치(3000대)의 10분의 1 수준이다. T4K는 GS글로벌이 BYD와 협업을 거쳐 한국 소비자의 니즈를 적극 반영해 출시한 모델로 국내 1t 전기트럭 가운데 최대용량인 82㎾h의 BYD 블레이드 배터리를 장착했다.

업계에서는 T4K가 부진한 성적표를 받아 든 이유로 상대적으로 비싼 가격을 꼽는다. T4K는 지난해 국산 1t 전기트럭과 동일한 1200만원의 전기차 국고 보조금을 받았지만, 기본 차량 판매가격은 300만원 가량 높게 책정됐다.

첨단 운전자 보조 시스템의 부재와 서비스망 구축도 해결해야 할 과제다. 1t급 소형 화물차는 전방 충돌 시 구조상 충돌 에너지 분산이 불리한 ‘캡오버’ 형태로, 사고 예방을 위한 첨단 운전자 보조 시스템 필요하다.

실제로 지난 2022년 미국고속도로안전보험협회(IIHS)가 공개한 연구 결과에 따르면 자동비상제동장치(AEBS)를 장착한 차량은 그렇지 않은 차량보다 앞차 추돌 사고가 50% 적게 발생하며, 픽업트럭으로 한정할 경우에는 43% 적게 발생하는 것으로 나타났다.

국토교통부에서도 지난해 1월부터 AEBS의 의무 장착 법규를 신형 소형 화물차까지 확대했다. 이런 흐름에 발맞춰 국산 완성차 업체는 소형 화물차에도 전방 충돌방지 보조를 포함한 첨단 운전자 보조 시스템을 기본화했다. 반면, T4K는 의무 장착 법규 시행(2023년) 전 인증을 완료해 AEBS를 장착하지 않았다. 옵션으로도 해당 시스템을 운영하지 않고 있다.

서비스망 부족 및 부품 수급의 어려움도 풀어야 할 숙제로 꼽힌다. T4K의 경우 수입차 경정비 전문 업체인 오토 오아시스 18개소와의 계약을 통해 AS를 제공하는 등 서비스 네트워크망 확충에 노력을 기울이고 있지만 국내 업체와 비교해 부족하다는 평가다.

환경부가 밝힌 올해 전기차 보조금 체계 개편 계획도 부담 요인으로 꼽힌다. 환경부는 배터리 재활용 가치가 크고, 1회 충전 시 주행거리가 긴 고성능차를 중심으로 전기차 보조금을 확대하는 내용을 담은 개편안을 발표했다.

업계 관계자는 “중국 상용 전기차는 저렴한 가격과 적극적인 마케팅 공세로 국내 시장을 공략하고 있지만, 상대적으로 낮은 중국산 LFP 배터리의 친환경성과 서비스망 접근성 등은 해결해야 할 과제”이라며 “국내 시장에서 영향력을 넓히기 위해서는 ‘한국 시장 맞춤형 전략’이 필요할 것으로 보인다”고 말했다. 서재근 기자