［헤럴드경제=김상수 기자］‘차를 줄여라 VS 차를 늘려라.’

화물연대에 이어 택배업계도 전면 파업에 돌입할 가능성이 제기되면서 큰 혼란이 예상된다. ‘감차(減車)’를 요구하는 화물연대와, 역으로 ‘증차(增車)’를 요구하는 택배업계의 요구가 정반대이기 때문이다. 화물차를 늘려야 할지, 줄여야 할지 ‘진퇴양난’의 혼란이 예상된다.

26일 물류업계에 따르면, 택배업계는 7월부터 자가용 화물자동차를 신고하는 ‘카파라치’ 전면 시행에 반발하고 있다. 핵심은 늘어나는 택배 물량 수요에 비해 합법적인 화물차가 크게 부족하다는 점이다<본지 2011년 10월 5일자 17면 참조>.

2005년 화물연대 파업 이후 영세 화물차주를 보호한다는 이유로 국토부는 화물차량 증가를 막고자 사업용 차량 신규등록을 차단했다. A 택배업체 관계자는 “수요는 늘어나는데 차량이 부족하니 불가피하게 불법을 저지를 수밖에 없는 구조”라고 전했다.

차량 규모에 따라 1500만원 내외의 가격으로 암암리에 번호판이 거래될 만큼 차량이 부족하니 자연스레 불법 차량 운행이 늘어나게 됐다. 현재 대형 물류업체 대부분이 이 같은 불법 자가용 화물차를 이용하고 있다.

이런 현실을 고려하지 않고 카파라치 제도를 시행해선 안 된다는 게 택배업계의 주장이다. 업계 관계자는 “표면적으론 카파라치 제도 시행 반대이지만 결국 증차가 문제의 핵심”이라고 설명했다.

반면, 화물연대는 수익성 보호 등의 이유로 화물차 감차를 요구하고 있다. 앞서 정부가 신규 허가를 제한한 것도 이 같은 화물연대의 입장을 반영한 결과다. 앞서 정부는 2008년 총파업 당시에도 화물차 감차를 타협안으로 제시한 바 있다.

택배업계의 요구에 따라 증차를 하게 되면 수익성 악화를 우려하는 화물연대의 반발을 피할 수 없게 된다. 증차와 감차 사이에서 정부가 묘안을 내놓지 않는 한 물류업계의 반발은 점차 거세질 전망이다.

한편, 화물연대 파업이 이틀째에 접어들고 있지만 현재까지 별다른 피해는 없는 실정이다. 무역협회에 따르면, 화물연대 파업 첫날 본부 및 국내지부를 통해 접수된 운송차질 규모는 16개사, 42억원으로 추정했다. 이는 다만 직접적인 피해가 아닌 화물연대 파업으로 인한 단순 운송 차질액이라는 설명이다.

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