한국GM에 이어 현대차 노조도 파업 수순에 들어갔다. 중앙노동위원회에 쟁의 조정을 신청한 상태에서 조합원 투표결과 쟁의 찬성이 80%를 넘었으니 지금 상태로는 파업을 피하기 어려울 전망이다. 이로써 지난 2019년부터 이어진 한-일 무역분쟁과 코로나19라는 공동의 재난을 2년 연속 무분규로 극복하고 올 들어 어닝 서프라이즈의 탄탄대로를 걷던 현대차는 다시 노사갈등의 백화점이 될 판이다.

올해 현대차 노사 교섭의 쟁점은 임금만이 아니다. 사측이 제시한 임금인상안은 기본급 월 5만원 인상을 비롯해 1인당 1114만원이나 된다. 실적 개선의 과실을 나누겠다는 의지다. 하지만 노조는 기본급 9만9000원 인상과 당기순이익의 30% 성과급 지급 등을 요구하며 이를 거절했다. 격차가 크다해도 임금이야 합의점을 찾을 수 있다.

지금 노조가 강력하게 요구하는 것은 정년연장이다. 노조는 2033년 65세로 높아질 국민연금 수령 개시 연령을 고려해 직전 해까지 일할 수 있도록 정년을 만 64세까지 늘려달라는 주장이다. 일자리 불안에 선제적으로 대응하는 전략이다. 하지만 사측은 전기차 중심으로 차업계 환경이 변해 생산인력의 감축이 필요한 상황에서 정년연장은 받아들일 수 없다는 입장이다. 전기차는 부품 수가 내연기관차보다 30% 이상 적다. 생산인력도 그만큼 덜 필요하다. 전기차 생산 비중이 늘어날수록 고용 감소는 불가피하다. 사측은 정년퇴직 인력의 충원을 최소화하는 것으로 해결해나갈 계획이다. 인위적 인원 감축이 어려운 한국적 상황에선 최선의 선택인 셈이다.

올해 자동차업계의 실적이 좋아졌다 해도 불안 요인은 여전하다. 코로나19는 변이 바이러스로 다시 전 세계적으로 창궐하는 상황이고 반도체 공급난도 진행형이다. 플랫폼으로 만든 ‘아이오닉5’가 호평을 받는다지만 아직 전기차 분야의 경쟁력을 자신할 처지도 아니다. 심지어 애플까지 참전을 선언했다. 더 많은 경쟁자와 더욱 치열한 싸움이 예고되는 상황이다. 게임체인저급 기술 개발로 선두를 차지하는 데 노사가 총력을 기울여도 모자랄 판이다. 파업만은 피해야 하는 이유다.

정년연장 문제에도 답이 없는 것은 아니다. 연공서열식 임금 체계에서 무조건 정년을 늦추자는 건 해결 방식이 아니다. 근속 연수가 직무의 생산성을 보장하는 것도 아니다. 고용연장을 얻고 비용을 낮추는 일본식 정년연장 사례를 연구해볼 만하다. 현대차 노조도 전투적 실리주의를 생각해야 할 때다.그건 대기업 노조가 내 몫만 챙기는 집단이기주의에 빠졌다는 비판에서 벗어나는 길이기도 하다.