[헤럴드경제 원호연 기자]정부의 그린 뉴딜 정책에 힘입어 수소차가 예상보다 빠르게 증가하고 있다. 그러나 수소충전사업이 수익성이 나쁜데다 지역이기주의(NIMBY) 현상까지 겹쳐 정부 보조금 사업마저 사업자 모집에 난항을 겪고 있다.

21일 수소에너지업계에 따르면 환경부와 한국자동차환경협회가 주관하는 '2020년 수소 연료전지차 충전소 설치 민간 자본 보조사업'은 한차례 모집 연장과 두차례 추가 모집을 하고서야 간신히 사업자 선정을 마쳤다.

협회 측은 "충전소 12개소 중 2개소의 경우 모집에 응하는 사업자가 없어 2차례나 추가 모집을 했다"고 설명했다. 그러면서 "결국 기존에 10개소의 사업자로 선정된 수소에너지네트워크가 추가 모집에 응해 사업자로 선정됐다"고 부연했다.

정부는 수소 충전소를 올해 154개로 늘리겠다는 계획을 발표했다. 나아가 2022년까지 310개, 2040년까지 1200개로 늘리겠다고 공언했다. 목표를 달성하기 위해 환경부는 자치단체와 민간기업에 대한 보조금 예산 405억원을 확보했다. 그러나 설치 비용 50%를 지원하는 민간 자본 보조 사업마저 사업자 구하기에 어려움을 겪고 있는 것이다.

업계와 전문가들은 수소충전사업의 수익성을 정부가 어느 정도 담보해주지 않는 한 충전소 숫자가 비약적으로 늘어나기 어렵다고 지적한다.

업계 관계자는 "충전소 당 평균 운영비가 연간 약 2억원이 소요되는데 이를 민간에 맡길 경우 장기간 손실이 발생할 수 밖에 없다"고 설명했다. 그러면서 "자립 운영이 가능해질 때까지 절반의 운영비 지원이 추가로 필요하다"고 강조했다. 우리 정부가 추진하는 민간 자본 보조 사업의 경우 구축 후 운영비, 토지 임대료 등은 지원하지 않는다. 반면 일본의 경우 충전소 운영비의 최대 3분의2를 24년간 지원하고 있다.

반면 지방자치단체 등 공공기관이 주도해 설치하는 충전소는 지역주민의 반대에 부딪혀 수요도 없는 외곽지역으로 밀려나고 있다.

최근 부산시는 도심 지역인 동구 좌천동에 지상 1층 규모의 수소충전소를 구축할 계획을 밝혔다. 그러나 주민들이 폭발 등 안전사고 발생을 우려해 반발하고 있어 사업이 진척되지 못하고 있다.

강철구 경기연구원 선임연구위원은 "수소충전소 등 충전 기반 시설은 교통량과 유동인구가 많은 지역에 설치해야 효과적"이라고 설명했다. 이어 "그럼에도 불구하고 주민 반대 민원으로 충전이 불편한 외곽의 공공부지에 집중되는 수요-공급 불균형의 전형을 보여주고 있다"고 지적했다.

현재 수소융합얼라이언스추진단에 따르면 전국에 설치된 수소충전소는 모두 26곳이다. 지난해 말까지 등록된 수소전지차가 5097대임을 감안하면 충전소 한곳을 200여대의 수소전지차가 충전을 해야 하는 상황이다.

강원도의 경우 올해 수소전지차 한대 당 총 4250만원의 보조금을 주기로 발표했지만 정작 수소충전소는 단 한 곳도 없다. 강원도에서 수소전지차를 구매한 소비자는 경기도 여주나 하남 까지 이동해 충전해야 한다. 그밖에도 제주도, 세종시, 전라북도, 충청북도 역시 수소충전소가 전무하다.