서울시에서 근무하던 시절 기록해 두었던 수첩들을 오랜만에 뒤적거렸다. 그중에서 2006년부터 2007년까지 경기도와 협상을 통해 통합환승할인제도를 경기도까지 확대하는 정책을 성공시킨 것이 눈에 들어온다.

이명박 시장은 2004년 서울의 버스개혁 이후 손학규 경기도지사와 통합환승할인제도를 경기도까지 확대하는 문제를 여러 차례 논의했지만 서로에 대한 견제 때문인지 성사를 이루지 못했다. 그러나 이후 취임한 김문수 경기도 지사는 적극적으로 나와 서울시와 조속히 협상을 마무리하라는 지시를 경기도 교통국장에게 했다고 한다. 당시 오세훈 시장도 이 사안에 대해 긍정적인 입장을 가지고 있어 실무자 간의 협상은 순조롭게 진행되는 것 같았다.

그러나 통합환승제를 확대한다는 기본 방향에서는 서로 동의했지만 협상은 험난했다. 5개월 동안 협상한 뒤에서야 서울시장과 인천시장, 경기도지사는 통합환승할인제가 포함된 수도권 교통현안에 대해 정책 공조를 한다는 기본 원칙을 밝혔다.

이런 지방자치단체장 간의 합의에도 불구하고 환승손실에 따른 비용 부담, 정산주체와 정산의 객관성 확보, 교통카드 문제 등 세부적인 사항에서는 첨예하게 대립했다. 이 협상과정에서 인천이 빠지고 서울시와 경기도 간의 협상에 있어 경기도버스와 지하철 간의 환승에 따른 손실을 경기도가 어느 정도 부담하느냐는 문제가 핵심 사안이었다. 왜냐면 이 문제는 서울시뿐만 아니라 코레일 측에도 중요했고 부담률에 따라 경기도의 재정부담도 상당하기 때문이다.

경기도는 막대한 재원이 소요되는 지하철 건설비용과 운용비용을 전혀 부담하지 않았기 때문에 이를 보전하는 차원에서 환승손실금이라도 부담해야 한다는 것이다. 서울시는 엄청난 지하철 건설비용뿐 아니라 년간 3000억원이 넘는 운영적자도 보전해주고 있어 환승손실금에 대한 논의는 무의미했다.

협의 결과, 서울버스와 경기도버스 간의 환승손실분은 각자 부담하되, 전철운영기관의 환승손실금 60%를 경기도가 부담하며 향후 요금인상 시 적정 부담률은 재산정할 수 있다는 조건부로 합의했다. 이 문제가 타결되면서 다른 문제들도 해결돼 협상 시작 11개월 만인 2007년 6월 8일 서울시장과 경기도지사, 코레일사장은 “수도권통합환승할인 시행을 위한 서울·경기·한국철도 공동 협약”을 체결했다. 그리고 그해 7월 1일부터 경기도버스와 서울시버스, 지하철과 전철 간의 통합환승할인 제도가 시행됐다. 이렇게 시작된 수도권통합환승제도는 2009년에 인천시까지 가세해 수도권 전체에 시행되게 된다.

2017년 경기도가 발표한 통합환승제 자료에 따르면 2007년부터 2016년 말까지 경기도민의 환승할인 혜택이 무려 5조원에 이른다고 하니 이 협상을 성공적으로 마무리한 실무자로서 뿌듯함을 느낀다. 하지만 경기도에서 지속적으로 제기하고 있는 전철운영기관의 환승 손실금에 대한 부담률의 적정성 여부에 대해서는 좀 더 논의가 필요하다고 본다. 협상 당시 적정 부담률이 어느 정도인지 명확한 데이터를 산출하는 연구를 시행하기에는 시간적으로 부족한 측면이 있었다. 이제는 전철 건설비, 운영비용, 환승송실금의 부담문제를 객관적으로 논의해 볼 필요가 있는 것이다. 

고홍석 서울시립대 국제도시과학대학원 교수