쉐보레 순수전기차 볼트EV는 첫인상에서 BMW의 i3가 연상되는 모델이었다. 외관만 봤을 때 살짝 높은 전고에 비해 짧은 전장 그리고 전체적으로 콤팩트한 느낌은 i3와 유사했다.

실제 제원을 비교해보니 전폭을 제외하고는 볼트EV가 i3보다 조금씩 컸다. 특히 배터리가 실내 공간에 영향을 주는 전기차 특성 상 축거(휠베이스) 또한 변수가 될 수 있는데 볼트EV의 축거가 i3보다 30㎜ 더 길었다.

시트에 앉았을 때 전반적으로 소형 SUV 수준의 전방 시야가 확보됐다. 일반 세단보다 확실히 높은 전고로 헤드룸도 넉넉한 편이었다. 하지만 전폭이 i3보다 좁다는 측면 때문인지 위로는 여유가 있어도 좌우로는 비좁은 느낌이 들었다. 뒷자리에 앉았을 때 레그룸은 그리 비좁다는 인상은 받지 못했다. 배터리가 수평으로 바닥에 넓게 깔리는 방식으로 장착돼 실내공간에 가해지는 제약이 일정 부분 극복됐다. 다만 성인 2명이 앉으면 옆으로 꽉차는 수준이어서 다소 답답할 수 있다.

공간 중 가장 아쉬운 점은 트렁크다. 쉐보레 측은 i3보다 트렁크 용량이 크다고 밝혔지만, 육안으로 보기에도 1,2인 가구용에 최적이란 생각이 들었다. 아이가 있는 경우 유모차 1대를 힘겹게 넣어도 꽉차는 정도에 그칠 것으로 예상된다. 그동안 쉐보레가 실내 디자인에서 썩 좋은 평가를 받지 못했다는 점을 감안하면 볼트EV에는 제법 눈에 반짝이는 부분들이 있었다. 


우선 친환경차답게 그린 계열의 계기반과 디스플레이가 시선을 끌었고, 8인치 디지털 클러스터와 10.2인치 스크린이 비교적 시원하게 보여졌다. 기본 작동 버튼과 센터페시아도 트랙스처럼 불편사항이 개선됐다. 이와 달리 전반적인 소재에서는 고급감이 떨어졌다.

일반 전기차에는 주행 중에도 배터리를 조금씩 지속 충전하는 회생제동 기능이 보편적으로 들어가 있는데 볼트EV는 이 기능이 보다 세분화됐다. 그래서 기어 시프트도 D와 L로 나뉘어져 있고, 가속페달에서 발을 떼는 것 외에도 스티어링 휠 왼쪽 버튼을 눌러도 회생제동이 구현됐다.

이에 따라 기어 시프트 모드와 손과 발을 이용하는 방식에 따라 크게 4가지 방식으로 회생제동을 조작할 수 있다. D에 놓고 주행하다 가속페달서 발만 떼면 제동력이 거의 느껴지지 않는데 스티어링 휠 버튼을 누르면 제동력이 조금 늘어났다.

L에서는 제동력이 더욱 커져 손과 발을 동시에 이용했을 때는 제동력이 극대화됐다. 심지어 적색 신호 앞 정차 시에 브레이크를 밟지 않아도 차는 제자리에 서 있었다. 앞서 다른 전기차들이 감속 수준의 제동이었던 것과 달리 볼트EV는 완전 정차까지 가능해졌다.

각 모드에서 회생제동 조작방식에 따라 충전되는 전기 상태가 그래픽으로 보여졌다.

전기차 특유의 직관적인 가속력을 바탕으로 직선 한산한 코스에서는 충분한 속도감을 경험할 수 있었다. 스포츠 버튼이 있어 보다 역동적인 주행성능도 선택할 수 있다.

구간단속 지점에서는 크루즈 기능을 켜고 달렸다. 차선이탈방지 기능이 있어 차선을 벗어나려 할 경우 부분적으로 반대방향으로 잡아주는 것도 확인할 수 있었다. 최신 첨단 반자율주행 수준은 아니었으나 기본적인 운전 보조 기능으론 충분했다.

주행에서 아쉬운 부분은 무게중심이었다. 고속으로 진입할수록 차는 제법 심하게 흔들렸다. 가속력에 비해 안정감이 부족해 고속도로 등에서 지속적으로 고속을 유지하기에는 매력적이 않다는 생각이 들었다. 23.2㎞ 주행한 결과 평균연비는 19.2㎾h/100㎞로 나왔다. 특이하게 초기화를 하면 연비가 0이 아니라 15㎾h/100㎞에서 올라가게 된다. 

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