대우조선해양이 채권자 설득 총력전에 나선다는 소식이다. 관리자급 간부 200명으로 태스크포스(TF)를 구성해 전국 각 지역에 흩어진 개인 채권자들을 접촉하고 동의 서명을 받는 작업을 시작했다. 당연한 일이다. 대우조선의 회생여부는 채권자들의 결정에 달려있다. 채권단의 자율적 채무조정 합의를 전제로 대우조선 구조조정안이 실행될 수 있기 때문이다.

게다가 대우조선해양의 구조조정 방안을 놓고 채권자들의 불만이 증폭하고 있다. 금융당국과 국책은행의 구조조정 실패로 투자자들만 번번이 손실을 본다는 것이다. 4월 17~18일 이틀간 총 5차례에 걸친 채권자집회에서 채무 조정이 되리라고 장담하기 어려운 상황이다.

채권자들의 마음을 움직이는 게 대우조선 회생의 최대 관건이다. 현대상선과 한진해운이 각각 회생과 공중분해의 정반대 길을 간 것도 따지고 보면 채권자들의 결정이었다. 한 쪽은 채무조정에 동의했고, 다른 한 쪽은 실패했기 때문이다. 채권자 설득과정에서 보여준 두 회사 임직원들의 진정성에도 차이가 있었음을 부인하기는 어렵다.

대우조선의 정성립 사장은 “가능한 모든 자료를 가지고 채권자들을 만나 회사의 미래를 설명하고 조정안에 대해 설득할 것”이라고 했다. 현재 마무리단계에 놓인 그리스 마란 탱커사( 3척, 2억5000만 달러 규모) 초대형 원유운반선(VLCC) 수주 계약이나 이미 건조 의향서를 체결한 상태에서 본계약을 기다리는 미국 엑셀러레이트에너지사와의 부유식 LNG 저장재기화 설비(LNG-FSRU) 수주건 등 미래 청사진을 설명하는 것도 필요하다.

하지만 더욱 중요한 것은 그동안의 잘못을 인정하고 읍소하는 자세다. 채무 조정에 실패해 P-플랜에 들어가면 손실이 더 크다는 논리만으로는 안된다.

그런 점에서 채권자 설득과정에 대주주인 산업은행도 함께 나서야 한다. 대우조선이 오늘날 이처럼 부실해진데는 대주주인 산업은행의 책임이 가볍지 않다. 게다가 많은 채권자들은 국책은행인 산업은행이나 수출입은행에 유리하게 만들어진 채무 조정안이라는 불만을 가지고 있다.

좋은 사례도 있다. 지난 2000년 대우조선 워크아웃 당시 산업은행 직원이 해외수주에 동행하며 선주들에게 신뢰감을 심어줬다. 그 결과 대우조선의 경영실적은 99년 3조 9719억원 적자와 자본잠식 상태에서 2001년 상반기 1043억원의 순이익에 부채비율 324%까지 개선됐다.